L’indicateur physique que Jean-Marc Jancovici suit de près et mentionne très souvent pour illustrer la décrue de l’économie réelle en Europe est le volume de fret routier, mesuré en tonnes circulant dans les camions (ou en tonnes-kilomètres).
Selon son analyse des données physiques de l’économie (qui s’oppose à l’analyse purement monétaire du PIB) :
- Le pic historique : Le maximum de tonnes circulant dans des camions en Europe a été atteint en 2007.
- Le constat : Depuis cette date, ce flux physique global est en contraction structurelle (subie et non choisie), ce qui matérialise directement la baisse de l’approvisionnement énergétique de l’Europe (pétrole, gaz, charbon) amorcée au même moment.
Pour lui, cet indicateur — au même titre que le nombre de mètres carrés construits par an ou la production d’automobiles — est le reflet direct du volume de « croquettes pour machines » (l’énergie) injecté dans le système européen. Lorsque l’énergie disponible baisse, le flux physique de marchandises se contracte inévitablement.
Ce point précis est détaillé par Jean-Marc Jancovici dans ses interventions sur la décroissance subie et la contraction de l’économie réelle depuis 2007.
Source : Eurostat
Comme le soutient Jean-Marc Jancovici, les volumes de fret routier, mesuré en tonnes circulant dans les camions, semblent avoir atteint leur pic en 2007 en France et en Allemagne et en 2010 en Italie.
Source : SDES
Les données provenant de la dernière note de conjoncture du SDES mettent en évidence deux périodes radicalement distinctes pour le transport de marchandises en France. De 1994 à 2007, le secteur traverse une phase de croissance continue, portée par l’ouverture des marchés et l’intensification des échanges européens, pour atteindre un pic historique à la veille de l’année 2008. Cependant, la crise financière mondiale de 2008 brise définitivement cet élan, provoquant une chute brutale dont le secteur ne s’est jamais totalement remis. Après une décennie de stagnation relative à un niveau inférieur à celui des années 2000, le marché subit une nouvelle rupture majeure au premier trimestre 2020 sous l’impact direct du confinement lié à la crise sanitaire, confirmant la très forte sensibilité de l’activité logistique aux chocs macroéconomiques majeurs.
Pour dépasser les débats purement monétaires sur la croissance, nous avons mené une analyse économétrique sur un panel 9 pays européens (Allemagne, Belgique, Danemark, France, Finlande, Italie, Norvège, Pays-Bas, Suède) afin de confronter deux visions de l’économie : l’approche standard, où la logistique n’est qu’une demande dérivée du PIB, et l’approche physique (notamment défendue par Jean-Marc Jancovici), où les flux de marchandises sont d’abord contraints par l’énergie disponible.
Pour ce faire, nous avons spécifié un modèle en données de panel à effets fixes sous une forme Log-Log. Cette méthode permet d’isoler et de contrôler les caractéristiques structurelles invariantes de chaque pays (comme la géographie ou les infrastructures initiales) afin de se concentrer uniquement sur les dynamiques temporelles intra-pays. En traduisement les variables principales en logarithmes, le modèle cherche à mesurer directement des élasticités, c’est-à-dire le changement en pourcentage du fret routier induit par la variation d’un point de pourcentage du PIB ou de l’énergie.
Les résultats du modèle montrent qu’une baisse de 1 % de la consommation d’énergie par habitant est associée à une baisse de 0,91 % du volume de fret routier. Ce coefficient extrêmement proche de 1 apporte un soutien empirique majeur à la thèse de Jean-Marc Jancovici : il existe un couplage quasi rigide et direct entre le flux énergétique physique et le déplacement des marchandises.
Le PIB reste statistiquement significatif au seuil de 5 %. Une hausse de 1 % du PIB par habitant génère une hausse de 0,89 % du fret. La logistique reste donc bien corrélée à l’activité macroéconomique globale, mais l’effet est statistiquement moins puissant (T-stat de 2,35 contre 6,55 pour l’énergie) et l’écart type est plus large.
Néanmoins, l’analyse des données montre une déconnexion progressive : alors que le PIB européen a continué de croître modestement après 2007, le fret routier et l’énergie ont entamé une décrue structurelle. Enfin, il est intéressant de noter que les variables structurelles telles que le taux d’urbanisation et la part de l’industrie dans l’économie ne sont pas statistiquement significatives dans ce modèle. Une fois le PIB et l’énergie contrôlés, elles n’exercent aucun effet marginal à court ou moyen terme sur les flux de marchandises.